康納曼寫過一本書在台灣叫（快思慢想），面對每天都要做出無數選擇，我們必然有一個效率模式，這個效率模式或者我們稱它為直覺，直覺是過往經驗的累積，它的運作過程可能是非線性而是跳躍的，但是如果我們很刻意的追溯（如果可能的話）那也許像推理一樣，會有步驟。但是既然來自經驗就會受限于經驗，對于那些經驗可能未曾經歷過的，它所做的判斷就只剩（可能）。但是可能是屬於「猜測」，如果你的判斷只是猜測時，因為只能訴諸直覺，你錯誤的機率會有多大？所以輪組的測試，你相信哪一種？很多時侯我們會說（感受最準），但是對不起「感受是主觀的」所以感受真的是最準的嗎？
有一年我到某家車廠去談它們最新設計的一組輪子，廠方的測試人員告訴我「輪組在縱向剛性的表現上非常優秀」但是（爬坡表現上有一點鈍化現像），他給予輪組非常好的評價。。我聽了之後告訴一起去的刁民，面對這個報告：聽聽就好。理由，這個報告對輪組的測試表現或者評價是「不合邏輯」的
這組輪組後來被寄到讀書會來請我評測，我試過之後交給其它刁民，在我們做FITTING的時后大家都去試了一輪，我問：哪個人想帶回家測試一陣子寫篇測試報告來，答案是沒有。這些人完全不想帶回家，基本上刁民們的測試也是（感覺）而非（數據），但是顯然這些刁民的感覺和那個測試人員不同，所以我們能夠說那個測試的人自我感覺良好嗎？但是這樣的自我感覺良好卻可能產生（誤導）
我為什麼說它的測試結果不合邏輯？有些時後我們確實用感覺在做判斷，但是你要更精準時就必須要做機械測試，也就是（數據），但是我們不是廠商沒有測試機檯，所以我們如果要判斷別人講的對不對時就只剩邏輯，你思考一件事，如果一組輪組在（驅動效能）上比其它花鼓設計要優秀時，它是不是能推升更重的輪圈？如果它的扭轉剛性（借用最近被炒得很紅的名詞）很好，那麼無論在何種情況下，它的（動能損失）是不是會最小？是不是可以做到（反應直接）？
所以如果這組花鼓沒有問題為什麼它在爬坡時會鈍？
鈍意味著（產生的變形量太大），變形量是指受力之後產生形變的程度，爬坡當然會讓輪組承受很大的外力，我們通常都希望爬坡輪能夠有極佳推動而且做至（又輕又硬）道理即在此。
所以會鈍要不就是（驅動效能不足）要不就是（輪圈鋼絲變形量太大），輪圈用的是T-1000的SUPER，所以測試者表示平地時剛性不錯，根本就是輪圈又輕又強帶來的假像，且平地對于一組輕量框來說（不需要很大的扭力）。但是爬坡的推升靠的是驅動是扭轉（會鈍就意味花鼓設計有問題），所以---那根本就是一組失敗的花鼓。----這個判斷本身來自邏輯（也就是陳述者的邏輯是矛盾的）
對于驅動效能和扭轉剛性之間有什麼差別嗎？在請教了運轉魏SIR之後他告訴我的是驅動效能和扭轉剛性是兩個並不相同的觀念，扭轉剛性是測得出來的數據，基本上可以影響扭轉剛性的因素很多，扭轉剛性只是一個混合了各種因素的結果，但是驅動效能是一個比較含糊的講法，也就是說驅動效能比較像是測試者主觀的感受，驅動效能要如何測目前並沒有什麼具體方式，比如重齒輕踩是你所常用的一個講法，這種講法只是一種感受並非一種數據。大概不會有什麼測試單位會接受輕一個齒比或者輕幾個齒比這種講法，但是這樣並不是意味著這種講法完全沒有意義。只是在大家都喜歡看數據時，數據就成了聖盃，但是如果認為數據就是王道，那也不過就是一種「見樹不見林」的講法，基本來講輪組測試是非線性的
以運轉所接觸過的選手來看，一樣的花鼓，相同的鋼絲，不同的框重，最後你問它喜歡哪一個時，他會告訴你它喜歡比較輕的那一組，過去你喜歡講在重量和剛性間找尋平衡點，事實上這樣的觀念用在人身上也會有意義，所以適當的剛性這個概念，對于強調扭轉剛性多高的人來說可能聽不入耳，但是這樣的講法真的是錯的嗎？
運轉魏SIR認為驅動效能很好的輪組（我所用的概念）或者也（常常）是扭轉剛性很高的輪組，比如說無名、MOPA乃至于二比一，所以我把這兩個概念當成是同義反覆，但是從嚴格定義來看，這兩者並不相同。毛爹講「太重了」事實上並沒有錯。框太重本來就會是輪組的「原罪」。所以在起步那一剎那感覺不是那麼輕腳也不是什麼大問題，畢竟框重這個問題是（可以解決）的。反而花鼓設計的好壞才是（重中之重）
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