其實應該說我們對幾何的定義有點不一樣,座艙設定就不用說了,那是個人的習慣.
一年下來常常會比,200k,400k,登山賽,tt繞圈賽,混和地形賽,還有1公里以及二公里的計時賽.
座艙設定根本不夠用了,光是頭管差個半公分高度,時間可以影響二個名次.
短距離賽舒適完全不是重點了,如何輸出高瓦數才是主要.
長距離賽不舒適的話,半路身體就垮了,騎不一樣的賽程,身體的幾何跟肌肉都要變化的.
所以賽程前才會需要一個月調整身體適合這個比賽.
下一場如果是登山賽,又要改變練習訓練不一樣的肌肉了.
光是登山跟平路二個幾何就差很多,可是都必須出現在一個人身上.
我是覺得車騎人或人騎車都不是關鍵,關鍵是這場賽事你要用啥車,啥身體狀況去爭奪名次.
車只是工具,本該就適時適地的選擇適合工具,發揮出你訓練的成果.
看了熊熊兄的回應，我想大家應該很清楚，為什麼量身訂做在這無法發揮了
因為如果是「純」考慮比賽因素的話，那在性質上非人騎車，而是車騎人
也就是車的設定會因為「比賽性質」而出現不同需求，這指的並非一般車友
當然在這種情況下，非常合理的是，你不可能拿一台車來「應付所有需求」
一般人喜歡談到「爬坡幾何」與「攻擊幾何，那麼到底有沒有這樣的幾何存在
其實不只是選手，一般車手都能夠感受到，爬坡和衝刺用的不是相同的肌肉群
所以爬坡的角度會偏在73度或者72.5度，登山車立管角其實多半就是這個角度
至於攻擊幾何用的大多是股四頭肌，所以在角度上面多接近在74.5-75度了
一台車可能出現多種性能？
就算量身訂做車再怎麼偉大，一般也很難將這兩種不同的需求融合在一台車上
或者這樣說好了，就算你用登山車設定來做一台攻擊車，對講究的人來說仍有差
什麼是用登山車的設定來做攻擊車呢？這個世界有這樣設定的車嗎？有的
大家可以猜得出來是什麼車嗎？不知道---那我可以告訴大家就是CERVELO
CERVELO的幾何就是爬坡幾何，但是這家廠把很多地方做了修正，以方便於加速
但是如果認真看時你會發現即便如此，為什麼CERVELO有「R」和「S」系列
而選手真的在比繞圈時用的可能是S系列，講現實一些還是比賽考量
所以這家廠如果真想用登山幾何來設計攻擊車，為什麼還要搞出兩個系列
對一家車廠來說，這樣的做法不會有些自我矛盾嗎？嚴格來說---是也不是
從賣車的考量來看是最簡單的，因為這樣可以多出一個車系，何樂不為
但是要說服別人買，總要有一個實質說服別人的理由，這個理由是存的
當你要兢速時，最常談到的是什麼？空氣力學，能影響空氣力學的是什麼？
管型設計，所以R系列和S系列的造型為什麼差得那麼多，當然就是空氣力學啦
所以為了降低風阻，為了提昇縱向剛性，所以S系列就應運而生，而且很合理
不過，就算我們想把量身訂做車也做成爬坡角度的攻擊車，恐怕也很難
如果你看過CERVELO後下叉的長度，你會發現訂做車不太可能做到
因為除非你的立管下緣是扁的，不然你的輪子一定會磨到立管
在這種情況下你雖然有著和CERVELO一樣的思維，卻不能做出相同的產品
這種情況不單只是金屬車架做不到，換成碳纖車，可能一樣有所不能
對於量身訂做車來說，我認為雙效合一最好的方式就是，爬坡幾何的攻擊設定
但是，這樣的做法，如果你真的嚴格要求最佳解，那麼我可能得說---不存在
當然你也可以說並非絕對不存在，只是你要花多少錢來做這樣的產品？
CERVELO已經是最佳解法
如果不同的管材已經存在著解法時，你需要花那麼多時間金錢嗎？
當然我並不清楚，熊熊車隊的朋友，對於R3這樣的車會是怎麼定位的
或許在一個實際騎比賽的車隊來說，R3或許依然是有問題存在的也不一定
不過就一個學幾何的人來看，我個人會認為其實R3的想法已經是天才之作
反而它今年改了幾何之後，雖然安全係數提高了很多，但卻失去原有的想法
對多數的人來說或許這是一種貢獻，但對選手來說，或許是一種損失也不一定
當然熊熊兄所談到的比賽項目太多了，所以量身訂做在車隊應該是---絕對不適合
但是相信大家也可以看得出來是「非戰之罪」，因為多半的人，並不是選手
自然對於需求不可能和選手的要求一樣多，所以這個部分「不能以常理論之」
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