編者按：一早看到SARION兄的回應，再思考航翊陳副總教我的公式
我發現我忽略了單一管材強度和所謂的結構，並不能畫等號
因此修改文章再做發表（至於錯誤部分，調整後再一併供大家參考）
當然這篇文章發表前，也特地把文章寄給我一位學材料和結構力 學的朋友
請他先行過目之後再行發表，以降低再次出錯的機率，同時我也要謝謝我這位朋友的幫忙
結構剛性和材料強度那一個的影響性比較大
可能是在購買所有車架時所必須考慮到的
這就是在車架製作過程中所謂的EI值
材料部分E值當然會造成一定的影響
但是根據實際操作的人的經驗來看
這部分的影響不太多
而有關於結構上面影響的I值卻有可能是成次方的增益
所以，很多碳纖車架廠都是在I值上動手腳
因為這樣所得到的效益可能要比換個材料要更大
而且在降低成本上或許也更好?
變形管和圓管有差嗎？有
我們常常會犯一個錯誤認為單一管材強度如何如何
所以做出車架來之後，會是什麼樣的神兵利器
其實如果是這樣的話，那賺的人應該是管材廠?
因為真正的結果是放在做出車架的整體剛性來看的
當然如果你懂得這點之後，你也會發現一個事實
如果有人把材料強度的重要性過分放大時
你是不是要對它的論點的有效性產生質疑
這一點不僅可以放在對953的質疑
也可以放在對碳纖乃至於鈦的材料的質疑
但是如果車架廠本身懂得如何做出結構的差異時
那麼不同的材料在相同的幾何上所得到的結果
仍然是存在著差異性
或許這時再來辨認別材料強度的不同
可能在意義上會更大一些
也就是說：單一管材的強度，比如953
（如果有一支鈦管的斷面幾合和953相同）
雖然可能它的材料強度是鈦管的（假設1.5倍好了）
但是燒製成車架之後就不是用單一管材的情況來看
因為這時後的車架是結構，所以它的結構剛性就不可能是鈦的1.5倍
COMPACT的五通做法，非常非常的特別
差異就在I值上
圓管和變形管的差異性其實就是在所謂的I值上
LITESPEED為什麼做變形管，很顯然是有考量到什麼的
我記得當年去採訪他們設計部門經理時
他還特別畫了一張圖，強調LITESPEED是從五通和頭管的強度上來考量的
也就是它把五通和頭管強度先設定好，再來考慮其它的環節
當時我只覺得這一部分相當的有趣，但是我似乎還不算太懂
其實現在如果你看到LITESPEED特別在頭管五通立管下了很多工夫
你就會發現，它們是如何做出那些部位的剛性來的
當然我必須說不是圓管做不到這些
只是圓管能夠做到的「程度」和「範圍」很有限
不象變形管一樣可以在很多的地方動手腳和發揮
因為如果不動到I值，那麼它可能只在管徑厚薄上著力
那麼即使增加了結構剛性，可是它的重量也可能相對增加
記得當年在買vortex時並沒有注意到重量
後來有一次不經意拿VORTEX和VORTEXCOMPACT比較時才發現
原來COMPACT比VORTEX還要輕到200公克
而傳統的VORTEX的重量在不同年份上也有差異
我記的重量差是一百公克
就連現在的ARCHON也是維持在1047（Ｍ）這個重量上
能夠做到這個重量，但是結構剛性沒有降低
應該有一部分是該感謝變形管的功勞
材料越好可以抽得越薄
之前談到953時，其實沒有帶到的一個問題是
理論上如果你的材料越好，你可以抽的越薄，你的斷面可以做得越大
所以當你這樣做時，你就可以用更輕的重量做到更高的剛性
但是如果你的斷面不願意做得更大時（基本上我不認為美國的許多傳統鈦廠不可以這樣做，而是它們選擇不採取這樣的做法）
那麼有人反應某些鈦車的五通剛性不足是從那裡來的
或許斷面的大小，就是它的原罪之一
當然這樣的做法並不是不可以改變
所以，美國的訂做鈦車依然有幾種不同的管徑可以選擇
當然還有另外一種做法就是把管壁變厚
當然這樣的做法就犧牲了車架的重量了
之前騎流浪客的SEROTTA，覺得雖然它的五通表現沒有VORTEX來的好
但是整體表現算是相當出色的車種，唯一的感覺是車身似乎是有些的份量
後來問了南方兄，果然重量是在一千五百公克之上
另外一個經驗就是騎了印地安的小狗車（一樣是美國的訂做車）
我曾經為了它的剛性表現而口水掉滿地，因為它的剛性比LITESPEED更棒
可是唯一的弱點，應該是那支車架真的是不輕
事實上，這台車現在流?到那去了，我都還在找
因為很多人一直想騎這台車，所以不斷的找顧大借
所以，連我都不知這台車現在到底在誰的手裡
不過，它的剛性是怎麼來的，差異應該是管壁的厚薄上
當然或許因為我買的是變形管，而且我又喜歡偷輕
所以我的立場看起來是比較偏變形管（或許用可以改變管徑的做法這種說法會比較好一些）
但是傳統的圓管依然是許多人喜歡的做法，至少我周遭一堆人都是這麼想的
所以如果你要買鈦車，那麼選擇什麼樣的做法，最好還是根據你的需求和喜好來做選擇
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