有人問我，你騎過那麼多的輪組，你認為輪組有沒有判斷標準，如果有是什麼？
對於很多人來說，或者對於買得起很貴的輪組的人來說，可能「貴」就是好
但是我記得之前在這裡寫過一篇引述歐洲對於「輪王」比較的文章，並不是如此
因為用「功能」或者測試標準來看，最貴的輪組竟然不是最好的輪組，驚訝吧
其實它貴的原因是因為「它的原料」，但是用最好的原來做出來功能卻不是最好
那麼只意味著一件事，輪組設計仍然有很大的空間，而不是材料就能決定勝負
事實上最貴的輪王和最好的輪王之間的價差竟然差了快一倍，所以貴就是好嗎？
但是如果你回過頭來看這個測試時，你顯然會知道好壞是有「標準」可以判斷
不然我們不是乾脆就把最貴的輪子就當成最好的輪子，也不用費那麼多功夫了！
回過頭來看，判斷輪組好壞的成績標準是什麼呢？這個過去我們談過很多—效率
但是什麼是達成效率的構成要素呢？那就比較複雜了，一半是材料一半則是設計
用效率做判斷標準
因為好的輪組的構成條件有兩個，一個是框本身的剛性，另外則是花鼓的結構
而好的花鼓結構一般指的是張力，但是你可以說是側向和縱向剛性的具體表現
所以對於輪組來說其實表面上來看這些都不是很難理解的東西，但是並不如此
比如 一個比較簡單的問題是，為什麼這些輪王沒有一個是鋼絲輪，都是碳纖
難道從LIGHTWEIGHT以來這不過就是為了賣貴，所以廠商故意去玩的花樣嗎？
為什麼LIGHTWEIGHT原本用克維隆纖維，但是最後和大家一樣也換成了碳纖呢
關於這點，其實就和航翊李總為什麼把重心放在全碳維體系，道理其實是一樣的
也就是就金屬和碳纖在「變形量」的數值上有非常大的差距，才是關鍵的因素
碳纖維的變形量只有百分之二，但是鋼絲的變形量卻高達十幾，那一個比較好
有人說起步時會有鈍點，其實鈍點的產生，一個是來自於重量一個就是變形量
重的輪組不只是起歩會拖，其實在整場賽事時，你必須用很多的體力去催動它
所以為什麼很多輪組最後會往輕的方向發展，最後再用配重解決問題也在此
重的輪組雖然拖，但是顯然是剛性也比較好，這就是一般人認為的壽命比較長
所以，為了做到又輕但是剛性又好，當然「材料」就成了大家動腦筋的所在
碳纖車從T-700、 T-800到T-1000乃至於一般廠商口中的幾噸幾噸的碳砂都是
當然這個材料要怎麼弄就是廠商背後的學問，也就是價錢便宜不下來的原因了
碳纖可以做到又輕剛性又好，再加上碳纖輻條變形量小的優勢，起步自然變輕快
當然其實更顯著的問題是當你的框變輕了，你的花鼓負擔自然也下降，功能提升
所以原本一樣的花鼓，在這裡就變得是不一樣的花鼓了，其實就是重量的魔術
為什麼SHIMANO同樣棵花鼓會有不同評價？其實問題並不是出在花鼓而是框
所以輪組的問題有很難嗎？就原理上來說並不難，但是要做到卻有很多不同條件
比如說框是又輕又有剛性，所以材料設計都是問題，為什麼框的寬度會變寬呢
有人說那是考慮到流體力學，我不知道在流體力學上的意義多大，但是剛性會好
但是框的剛性變好的同時，框的重量也增加了，所以原本的設計是不是合用呢？
這或許會是很多人對於新舊版本的框有著不同感受，所以回去騎窄框的原因
基本上輪組是框、鋼絲、花鼓的集合體，但是這三者之間是呈現出「正相關」
也就是一部分的改變是必須考量到全體的可能改變，不然改變反而會是錯的
當然不管是框或者是花鼓，在我看來才是最花時間也最有學問的地方，並不容易
框要怎樣做到側向和縱向剛性均佳？然後還要在重量上面能夠保持優勢呢？
而花鼓要怎麼樣才能夠在結構設計上面以相同條件產生不同的推力？就是難處
60分的東西到處都是
所以，大家可以相信一件事，表面看輪組好像沒有什麼難，所以大家都想下去做
但是，如果問題真的那麼簡單，這個世界應該是一堆好輪組了，大家可以撿便宜
但是事實上並不如此，你可以說可能大家都能夠做到個60分，再上去難度升高
這也是為什麼台灣做輪組的一大堆，廣告文一大堆，似乎到處都是「神輪」
但是一旦有人把輪組的結構照片之類寄給我，我都沒什麼興趣看的原因
如果你要六十分的東西到處都是，那個價錢當然也沒有什麼可以貴的道理
所以如果你買六十分的東西還要花很貴的價錢買到，很顯然就是你被騙了
其實台灣到處都是六十分的產品（當然有人認為這些產品可能根本就沒六十分）
只是如果你要買更好的東西當然自己就要夠懂了，這就是所謂的花錢繳學費吧
輪組好不好其實花鼓和框就是所有問題的所在，只是懂這一點是必須付出代價的
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先生您好, 有個問題想跟您請教: 敝人家居台東, 今年年底前想新添購一台適合長途旅行(每天行進約100~120公里左右)的單車以取代我那已20年的捷安特CrMo老鋼管, 明年夏天時想挑戰南橫>新中橫>合歡山看銀河之願望 目前對台灣雲豹的MR.3AL-2.5V鈦車的設計很有興趣, 請教您這部單車適合嗎? 還是有更佳推薦? 北市內湖印第安車店是否可以進行fitting與訂車組車之服務? 台東雲豹經銷商我接觸過~觀感極差... 敬請不吝播冗指導, 不勝感激!! [版主回覆09/26/2012 09:36:22]<p>雲豹大頭管鈦車應該是過去三年來在功能和價位上面非常具有競爭力的產品</p> <p>過去很多人對於鈦車能夠達到什麼樣的騎乘需求和效果，不是很 清楚</p> <p>我都會建議它試騎自己手中相同的這部產品，大概沒有什麼人不滿意的</p> <p>基本上它（剛性夠）在長途騎乘上不會有（不舒適）之感，如果要環島也可燒貨架孔</p> <p>至於印地安，在內湖應該算是滿知名的老店，它們就是以量身訂做為表</p> <p>小剛店長學有專精，我聽過很多車友對於它的評價，應該可以獲得您的信賴</p> <p>雲豹今年推出了大頭管鈦的進化版，有著方形下管，我還沒騎到過</p>
<p>劉大:</p> <p>請教一下喔!!!</p> <p>2013的CANNONDALE的SUPER SIX有出了一一款NANO S6，單車架的價格只要6萬多!!</p> <p>但我記的你說過!新款的已經不是拓凱做的!!!而且有人去問原場，這跟原來的剛性有差嗎???</p> <p>原場的回覆是在BB強度差的10N-m,雖然這樣光說個數字是很去體驗到底有差多少!!但以您的看法，真的就差那麼一點剛性嗎???</p> <p>EVO款的重量那麼輕還接單做，剛性都不足!!!!</p> [版主回覆09/27/2012 18:31:54]<p>cannondale的新車EVO並不是拓凱做的，但是其它車應該還是拓凱做的</p> <p>基本上我沒有看到你說的那個部分，但是SUPRER-X中有HD和HM的不同</p> <p>HM的版本就是停產的版本，但是HD仍然繼續在做，不知你說的是不是HD</p> <p>HD和HM的用料不同 ，HM更輕但是剛性更好，所以它所說的應該是HD？</p> <p>HD和HM我都騎過，HM更具備輕快的優點，這點應該是不難分辨的</p> <p>EVO在歐洲做過測試，過去有位車友和我談過，評價確實沒有太高</p> <p>基本上我在看那台車時，覺得很有SCOTT輕量化車款的樣子</p>
<p>劉大:</p> <p>你對於shimano使用11s之後，沒有縮小齒片距離反而加長棘輪座，NDS使用2:1編法。</p> <p>這樣會造成碟形問題更名顯有什麼看法，小弟是覺得因為DS的碟形更小張力會更高，所以才用2:1編法來減少張力差值</p> [版主回覆09/27/2012 21:57:13]1比1和2比1的偏心距應該是不同的，改2比1應該就是改變偏心距放下11片齒片的不已做法吧？（我沒有去量）19-1.85=17.15，所以它動力測縮短了不少，不用2比1也不行，（就是你說的加長了棘輪座）碟形變化是和張力有關，但是這樣的做法側向剛性可能會變差，除非它板子剛性很好，不然表現應該會比之前輪組來得差才是
<p><a href="http://www.cannondale.com/twn/2013/bikes/road/elite-road/supersix-evo/super-six-evo-black-double-crankset">http://www.cannondale.com/twn/2013/bikes/road/elite-road/supersix-evo/super-six-evo-black-double-crankset</a></p> <p>這是在國外網站看到的!!!跟HM不同!!不知道是否為您所說的HD</p> [版主回覆09/27/2012 21:45:44]<p>這台就是EVO，車架看得出來管徑比較細，你拿2011-2012的SUPER SIX比較應該很容易就分辨出差異性，如果是這台就完全不用考慮了，這台理論上應該是限重的吧</p> <p>我想，如果你問的是這台而它告訴你剛性有下降，那麼它說的是實話</p>