前些日子我接到二位車友的詢問，談的是Litespeed的新車，他們想知道我有沒有興趣會不會買，任何購買都是一種機會成本，選擇的正確與否考驗你的專業知識，如果Lieespeed能夠做出新的突破，我不介意再買一台（畢竟我已經6x幾了，對一個老人來說cp值確實不高）但是如果只是相同的東西（就像多數碳纖廠做的一樣）我有什麼理由為了一丁點的差異多花十幾萬？如果他們想了解我是怎麼下判斷的，那我覺得還有一丁點陳述的價值，畢竟現在的行銷談的不是價值而是衝動，事實上對於無知而言衝動其實是非常有效的。
很多人對於公路車這樣既簡單又不簡單的產品所擁有的專業知識是匱乏的，多數人知道的不過就是口耳相傳的常識，我常問車友你知道怎麼去改變一支車架的調性時，多數人通常答不上來，對車架我們常講的是八個字，結構剛性、材料強度，當年航翊陳副總告訴我材料強度的影響性所占比例並不如楊氏系數來得大，但是我自己的體驗是不同的材料帶給人體的反饋是完全不同的，甚至相同材料的表現也可能完全不一樣，天下的鋼車都是一樣的還是天下的鈦車都是一樣的？都不是，所以過去很多人喜歡講鋼怎麼樣鋁怎麼樣而鈦是介在兩者中間，這種講法談的基本上偏向於材質的調性，但是有沒人想過相同的材質除了剛性的差異外是不是也能產生不同呢？要如何做到這些呢？事實上碳纖不是最需要這個嗎？
南方大師借我騎過好幾支不同時代的鴿子管，這些管材除了結構剛性的差異外，從五通得到的反饋也不盡相同，如果說有人特別喜歡鋼車給人的騎乘感，我不知道是否就是這些不同反饋所賦與的魅力，大家常常聽我提到465事實上465的前身是953兩者都是卡本特的不鏽鋼管，但是953和465騎乘時從五通傳遞的反饋非常不同，而鴿子管用來抗衡雷諾的Xcr同樣也是不鏽鋼管但是騎起來的路感和465或953也截然不同，為什麼tour用來評測車架的標準會加入舒適性一項呢？如果車架只剩下結構剛性會不會是一場災難呢？為什麼鋼管車時代反而沒有這種問題呢？如果你只騎過碳纖一種材質你是很難理解這些的。
Brad在一段影片中提到了對Spezia這台新T1的評價與說明，T1與Spezia的幾何嚴格來說並沒有太大不同，同樣RAKE45的情況，FC的差異應該是57. 6與57.9，以M-size上管54與54.4來看，0.4的前軸差距來自上管長度的不同，此外后軸41.5和40.6的差距造成Wheelbase---98.4與97之差也在合理範圍，所以幾何有什麼改嗎？嚴格來講這是C夾與碟煞的根本不同，不值得評論。真正的問題應該是上下管與后下叉管型的改變，從圖片來看最大的管型變動應該在上管，至於CNC的勾爪和3D列印的差異很合理，至於這台車的剛性比T1好若干云云，好處應該是見仁見智，畢竟牒煞用貫通軸就已經造成剛性的改變換勾爪只是錦上添花，對於剛性的要求每個人都不同，所以才有絕對剛性和相對剛性的講法，所以我對萊斯比從剛性上分析這台車時，我並沒有太大的興趣，我在意的是這台車除了剛性之外在調性上「有沒有什麼特別之處」？
事實上已經有不少騎過T1sl的車友認為T1過硬，如果你對剛性的要求沒有那麼高，那一台剛性比T1的車會吸引你？我一直強調一件事，車架的操控與幾何有關，拿牒煞與C夾相比，我不認為有多大意義，至於這台車的調性是什麼，由於沒有看到實車也沒有真正騎過，我無法做出判斷，只能說如果萊斯比在變形管的管形與厚薄變化玩到天花板的層次，那就值得一試不然----？
當年Scott cr1曾經賦與碳纖車不同的路感與反饋，而Cannondale supersix HM也給了車架不同的感受，這些例子隱然為公路車的製作工藝提供了一個思考方向， 重量與剛性的平衡點，剛性與調性的選擇，這些應該要怎麼做選擇呢？
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