這個世界永遠存在資訊不對稱，合理的推測是廠商做了那麼多年的車，所以應該比你懂車，因此廠商說什麼，絕大多數的消費者應該是磕頭如搗蒜，這樣的假設前提是（廠商要真的懂），也就是這麼做的廠商「必須是」原創者，對于所有的問題都已經（深入了解），對于那些（抄襲）的人而言，他們是看別人做什麼就根著做什麼，只要那不是專利，那它也不需要搶第一，因為那個第一或者根本也就沒什麼（就抄襲者而言）。
但是消費者搞的懂這些嗎？他清楚誰是原創誰是抄襲嗎？絕大多數情況下，現代人日理萬機，哪有什麼時間弄清楚這些小事情，所以對于原創者的條件和抄襲者的條件是否相同，當然他也不會了解，事實上在車界這樣的現像是層出不窮，所以當然也不會有人清楚要問廠商的設計（為什麼）？或者理由呢？當然相同的設計用在不同的車架上也就出現了不能「一體適用」的情況
後下叉的不對稱設計出來已經有很長一段時間了，為什麼這樣說？因為我的LITESPEED VORTEX COMPACT就是這樣的設計，而COMPACT是2006-2007年的產品，就我所知這項設計並非LITESPEED的原創，所以它也是抄別人的用法，既然是抄所以被抄的對像的時間應該要更早才是。但是COMPACT這樣抄並沒有什麼問題，因為COMPACT是我騎過剛性最好的6/4鈦車，所以這樣做完全沒有私豪缺點
我對于對不對稱這個做法是從功能論來看的，所以我的解讀或者和一般有一些不一樣，事實上我個人認為（對不對稱應該看有有沒有需要），對于車架設計來說車架管材造型的變化事實上「都有意義」，所以除非你真的懂它的意義，不然你去抄只不過是東施笑顰。不但沒有發揮車架設計功能，反而破壞了車架設計的功能，思考一件事，是不是所有的不對稱設計用在車架上都讓人滿意？如果答案是---不是，那麼就告訴你，這樣做是有條件的。
事實上對于後下叉的設計有著幾種不同的型式，當然在純圓管的鋼管車時代大概沒有人刻意會談這種做法，到了變形管出現時，這種造型才有可能出現，普遍我們看到的是上下垂直形狀的設計（F10、C50和絕大多數碳纖車都是這樣設計）再來就是全部橫向的設計（比如CANNONDALE的EVO和CAAD10）另外就是這篇文章所講的一直一橫的不對稱設計
事實上如果我們拿CANNONDALE的CAAD10和超六EVO來比較最可以說明這個問題，騎CAAD10只要你不是超重，你可能覺得剛性剛剛好（有些人覺得CAAD9稍嫌硬了一些），但是如果你騎的是超六EVO相同的設計就會被認為是軟。所以我認為這種轉橫向的設計是專為修改CAAD9剛性太強所設，拿來用在剛性遠不如的車上就是一個明顯的錯誤
改橫向的目的是什麼？改橫向就像R3後下叉打扁增加舒適性一樣。所以它是藉由管材形狀的設計來產生不同的作用或者說功能，而這種設計在不影響剛性的情況下會是一個很好的做法，但是用在剛性不足的車時，那就絕不是好主意。
所以思考一件事，現在大廠碳纖車架下管普遍粗的像棒球棒，后下叉做得又高又硬的情況下，不對稱設計顯然在不擔心剛性不足的情況下會增加一些舒適，所以用在現在普遍都很硬的碳纖車上會被嫌嗎？不會。但是比如雲豹的6/4鈦或者大頭頭管鈦要採不對稱設計就需要考量了。因為6/4鈦並非剛性破表的車，大頭管鈦過去也沒有聽過太硬的情形，如果真的要做，用在953上或者會是一個不錯的嘗試。
設計一定有意義，但是是不是對的設計絕對是考量的結果。在車架騎乘上縱向剛性是首要的，也就是車架一定要先考慮剛性，有了剛性才來看舒適性的問題。不對稱設計從理論看似乎是一個剛柔並濟的好選擇，但是如果你不懂得條件是不是一體適用時，你就會做出根本沒有必要的改變。
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