由於我對2012捷安特碳纖車架的一點粗淺看法，也讓有些人對這個議題有興趣
很多人的心中所想的事是，重量到了極限後，碳纖車還能怎麼走？
在這裡，我想，我個人的看法是：輕量化其實是廠商的「實力展現」
但是輕量化對很多廠商來說雖然仍是一個難題，但是這並不是最難達到的
如果廠商就只懂得輕量化，那麼這個廠商其實「未必有什麼了不起」
對我來說捿安特能夠做出八百公克左右的車架，「只是意料中的事」
捷安特雖然目前在輕量上面沒有做到泰和或拓凱的等級，也差不了太多
所以，車架輕量化對於本來車架就做得不重的它，「難度並不算太高」
對比於BMC或者CERVELO，我個人的感覺是「設計」才是更重要的問題
有些人認為，某些車架對於風洞的強調，應該是未來的主要趨勢
但是這個問題就象你問曾雅妮，是球桿的流體力學重要還是揮桿重要時
他可能訴你把那個桿頭改不改成水滴狀，對於她來說沒有什麼太大「感覺」
除了輕還能做什麼？
過去，我常常在買碳纖球拍，但是球拍製作技術真的是「一日」千里嗎？
但是，為了要賣球拍，所以廠商沒有多少時間就必須要推陳出新一樣
總要告訴你，這個框加了什麼鈦絲之類的，但是那幾根鈦絲能改變什麼？
或者，又象是手機大廠每三個月就要推一系列新機種一樣
因為不這樣做的話，舊機的去化率太慢，就可能造成他們的利潤縮水
其實，現在的所謂的更流體力學的設計，不過是賣車的一種「話題」
真正改變個管型就能夠達到流體力學的效果？這個代價未免也太低了吧
而把夾器蔵起來或者是改走內線，其實都是相同的一種思維，不能夠說不對
但，想想看一台車做得再怎麼樣降低風阻好了，最大的風阻畢竟是人不是車
碳纖車架發展到這一步，如果真的有人能想出什麼「驚天動地的產品嗎」？
我個人的想法是除非眼前科學有什麼突破性進展，不然可能性太怟了
事實上如果我們回頭看，車架發展的歷史，材質的變化是最明顯的
但是材質變化的內涵，從某些層面來看，也存在著重量變化的問題
所以，為什麼我會說，如果用重量來解決問題，或許會是最容易的
如果重量走不通了呢？那下一步應該怎麼走呢？有人想到過嗎？
如果我們把BMC或者CERVELO的做法拿來看，設計背後意味的是什麼？
或者我們這樣思考「降低風阻」背後的思考是什麼？我個人想的是----效率
因為對於公路車來講，比的是什麼？那些細微差距的背後不就是----速度嗎？
速度當然從大力金剛腿的人來說，那指的是回歸到最後的人的腿力
但是就算是你的輸出很大好了，這也必須是你的都是「有效的輸出」
也就是你的輸出能夠「轉化為速度」而且最好是「一比一的轉換不會流失」
那如何會達成這樣「有效率的轉換呢？」這就要看「設計者的功力了」
基本上，目前最講求車架設計戰力的公司，應該是BMC和CERVELO
CERVELO的幾何，一度應該是目前存在的數一數二銳利的幾何
設計與效率
當然2011的改款，或許讓這樣的銳利性出現的「數字效率」下滑的疑率
但是，我為什麼一直稱許這家公司呢？就是它會思考如何做「效率彌補」
比如說S5與S3的轉換過程中，S5的TT車中管與後上叉接點的降低
沒有人會懷疑，有了這樣的改變之後，S-5騎起來會比S-3會要來得慢
這種改變車架結構的想法，你能不說是一重從「效率思考的設計？」
或者你從R３改款之後為什麼要做BB RIGHT呢？這不也是從提升剛性來思考
用五通剛性的提升來達到車架軸距變長之後，可能的效率下滑的問題
過去一直有人在問我BMC後下叉接點的問題，他們懷疑那是美觀因素
事實上，接點低是不是美觀的問題，應該是一個見仁見智的問題
但是接點低，對於後三角的剛性提升，卻是一定會產生的作用
如果你注意BMC的後三角，你可以想到那絕對不是一個舒適的後三角
因為從設計者本身的想法來看「效率」才是它要的，「舒適」根本就不考慮
在材料科學還沒有突破性進展時，碳纖應該還會是---市場的主流
所以當「重量」的話題，不再是那麼重要時，車廠總是還得要活下去
我所看到的下一個話題，其實我個人認為已經有車廠想到了
BMC和CWEVELO其實已經為「效率」「設計」重新做了詮釋
後面的車廠如果要創造話題，那麼可能也是得從這個方向去發想
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照片取材自CERVELO網站
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