熊熊兄的來函是這樣子的（原文經過重新編輯排版）
「各大廠的一級車架調性也差很多的
我們隊上目前有TIME RXR、PINARELLO DOGMA、可樂果 EPS、 c59、CERVELO-R5、BH G5、DEDA 一級車架
鈦車的一級車架也有三大廠的、雲豹 953也有
剛性就不用說了、體重太重的話，爬坡根本不需比了
挑適合的輪組比車架剛性重要，很多輪組遠比不上車架硬
一上坡抽車擺車節奏就亂掉了，車架跟輪組的回彈速度差太多
台廠輪組用在一級車架上，感覺大都跟不上車架回彈，擺車都要等的0.1秒
如果輪子比車架硬的時候，又會覺得像坐船，力氣在波浪中吃掉了
不管軟硬，果二者搭配的剛好,抓好節奏那才是最有效率
我們都會用TIME RXR裝上各牌輪組去爬山，輪組軟硬一趟就知道了
我家在大田隔壁，我們也會跟大田車隊的騎車，他們代工哪些車架你應該知道
他們自己生產的自有品牌車架，騎起來真的是.......跟代工的品牌也差太多了吧
大田說----有些牌子原料跟設計全都是對方給的
做好後連同廢料，跟剩餘的全都要還它們，都用秤的，一公斤都不能少.
代工廠哪一間不重要，重要的是品牌商對代工廠的要求是啥，以及品管做到哪邊品管成本遠大於生產成比，這也是台灣人最不願意花的成本
6xxg的車架也試騎過二台，R5- ca跟BH 新的，一般休閒騎分不出剛性的好壞
但是給選手騎，他們都說---明顯的比1000g上下的車架軟
暴力抽車時回彈也慢了點.」
拖其實是偏軟
過去我曾經寫過一篇文章，談車架剛性與輪組之間的對應關係
測試車架是雲豹出的雷諾953----這應該是目前剛性最好的幾部車之一
當時，我的感覺是雲豹的953是一支不對稱車架，前硬後軟
但是因為材料強度的關係，一般人不太容易感受車架的剛性分布
如果用MAVIC一級輪組測試時，那種剛柔並濟的感覺是很誘人的
倫倫兄是用TIME RXR來測輪組，我則習慣用雲豹的953來測試
其實倫兄所談到的回彈間隙零點一秒，就是我們所說的LAG
而這種LAG之所以會形成，一方面是結構剛性的問題，一方面則是變形量
過去為什麼我在輪組上一直強調----輕沒有用，而是要做到「又輕又強」
碳纖的變形量很小
這部分的問題是要透過材料和結構力學部分來解決----而不是做單層框偷重量
倫倫兄的車隊測試的結果，其實再一次的印証了這個做法的必要性
目前來看鋼絲輪的變形量要遠大於碳纖輻條（這部分未來會寫一篇專文=）
台廠過去並不太重視有關結構力學的問題，當然對材料的使用也沒有那麼講究
所以，在輪「王」的領域裡面，其實台廠一直是沾不上邊的
但是，航翊在做出CP-006之後，這種情況似乎存在著改變的機會
當然CP-006在重量和剛性上其實都已經是一級輪組的水準
目前已經進入最後測試階段，如果能夠通過重量級入士的爆操
那麼這組輪子正式上市時，或許就值得大家來測一下了
（航翊目前的選手劉書銘是騎這一組比賽，但是書銘---太輕了）
而有關於車架剛性的問題，其實過去我所接觸的一級廠都會說
最好的重量應該是在一公斤到九百公克之間
至於做到八百公克以下的車架 ，其實在強度上面都是有降低的
為什麼大廠最後都會玩限重的把戲，其窴問題也就在這裡了
過去和LITESPEED BRAD談時，他曾經談過一個相關的數據
就是一支鈦車架對選手來說可以用兩年，但期間卻換了四十幾支碳纖車
文章是智慧財產未經同意請勿轉載
留言列表
