車子配備
車架:465不鏽鋼
前叉:EASTON EC90
輪組:dt swiss rr21
輪胎:schwalbe pro one
變速系統:shimano 6870
配件:碳纖製品
總重7.8kg(含踏板)
廢言
2015年12月中拿到雲豹V9(卡本特465)的車子，隔天就跟讀書會的刁民們相約騎去海倫咖啡，那時候已經有半年時間沒有做任何體能鍛鍊，主要是因為年中有挑戰東進武嶺，當時騎完身體很不舒服，骨盆歪曲，髖關節肌群也受傷，於是下定決心賣掉手邊的SUPERSIX EVO HI-MOD，並且跪求劉大幫我劃車架，超六和465這兩台車的差異在座艙設定方面很奇妙，座管角與上管都是73.5度和54cm，但是超六測出來的效率設定是74.5度，也是我自作虐騎得滿身傷的結果，而這趟海倫咖啡騎得相當狼狽，長時間沒騎車，大腿肌群非常僵硬，爬坡需要的肌肉抗力很差，但是騎完隔兩天酸痛感就沒了，更沒有受傷跡象，我相信幾何保護身體有很大的作用，隔週元旦我也騎完平等里到冷水坑，懂騎車訓練的人應該都會對我的不當挑戰行為搖頭吧。
車架幾何設定
幾何是選車最重要的考量，我看過許多人騎車造成身體不適而怪罪這項運動。嚴格來說這項運動入門門檻很高，尤其是目對高里程數的路程，公路車該如何有效率又不易受傷？這完全是要靠設定來解決，劉大所設計的車架幾何，依照我的需求以爬坡效率為主，平路則是輕鬆巡航，這部分確實有達到我的期望值。
465車架重量約略在1.4kg左右，主要特點為剛柔並濟，有著最優秀的直線加速能力，深不見底的剛性感，而且吸震性非常優秀，理想上或許是一台平路巡航的競賽車，但是我還是執意要拿來以爬坡為主，這就要考量設計者的巧思，大致上我對這台車的幾何認知，在不影響操控下，前後軸距設計最適當的長度，在爬坡上有著最直接的效率加速感，而離地距離依我習慣而選擇偏高，雖然犧牲了一點下坡穩定性，但是有我更喜愛的爬坡輕快感。起初我第一次騎程時內心充滿感動，最大特點就是人車一體的重心感，這大概就是幾何最適感的重點。
重量考量
這台車很顯然缺點就是太重了，如果拿一般鋁框配105等級變速，少說也要8.5kg，這種重量在市場接受度不會很好，但是如果願意投資在好的配件上，其實壓到7kg初頭實際上也沒有這麼困難，我建議有興趣追求效率的車友，至少要配dura ace等級變速，enve 1.0前叉，1100g左右的優秀碳纖輪。
目前碳纖車品牌商，爬坡車幾乎都做到800g~900g，其實我大部分都有試騎過，很弔詭的事情，這些車大部分不符合該車的性能重量比，我騎整車7.8kg的465，根本屌打6.6kg的超六evo hm，市面上有名的爬坡車我大概都試騎過，重量漂亮卻沒特別輕快有效率，那這種市售量產車真得有如此吸引人嗎？如果800g碳纖車架從5萬到20萬都有，實際上有達到最好性能又能有幾台？傳聞中彼得沙公的超六evo是全客製，配頂級套件也壓不到7kg，我這位擁有evo的苦主倒是真的相信。
五通空靈感
空靈感這個詞也只有我們社群才會如此形容，沒試過不同類型的車子不易理解，我認為是不同種類金屬加工跟抽管或是碳纖堆疊方式，經由施力者的踩踏運動，而感受到器材受力回饋產生的運動特性，或許大家就能理解何謂空靈感？這方面也必然有優秀的剛性，所以我們社群看待好車，剛性只是一個很基本的環節而已。空靈感在不同材質上也有很多的差異，比如說我很受不了那種回彈反應超快的競賽鋁車，因為車子不是我的，節奏感抓不太到，讀書會類似特性的車有鈧車、鋁車到953都是類似特性，而litespeed archon雖然我只騎不到十分鐘，但是他的五通特性特別輕柔和輕快，讓我有些欲罷不能。
那465五通特性到底是如何呢?其實465沒有鋁車狂野的回彈感，也沒有litespeed柔和的輕快感，大概介於這兩種感覺之間，節奏非常好抓，旅行或通勤到競速比賽皆不會衝突，另外，因為金屬的特性關係，465比上述幾款來的沉穩一些，或許這就是465的直線加速能力特別優異的原因，我歸類465特性比較全面一些。
輪組搭配性
我不太喜歡只有剛性沒有驅動效率的輪組，又想找找看有沒有適合瘦子用，最後選購最新款的DT SWISS RR21，這款輪組用沒什麼了不起的DT240花鼓，配上剛性不錯的DT原廠鋁圈，前後剛絲都是DT AEROLITE，驅動側則是aero comp 鋼絲，前20後24，後輪採用偏心框，總重1400g初頭，定位在爬坡專用框。465雖然是舒適車架，但是車架後三角鋼性非常強壯，強壯程度完全不輸給我的舊車DOGMA 65.1，已過去經驗，個人認為強韌的後三角會放大輪組鋼性的弱點，所以找一組相對剛性的輪組配465，可能不是好選擇，這輪組我也操了三個半月，里程數約略1500公里以上，雖然該輪是一比一雙交叉編法，但是我認為大概只適合體重在65KG以下，這輪組有上過大禹嶺到武嶺，進入抖坡時，低轉速高扭力結構剛性就不太行，鋼絲的有些抽動的聲音，雖然不至於拖腳，但是體重比較高的人完全不適合，至於驅動效率有爬坡輪該有的水準，起步加速優秀，迴轉相當好帶，算是瘦子堪用的輪組。
車架舒適性
465有著大家津津樂道的加速能力，那舒適度更是這台車最大的優點，三年前我被DOGMA震到老痰都化開，從此極度厭惡顛簸感的車，兼具效率跟舒適的車是我心目中最重要的考量。
當初選擇465也只衝著客製幾何和舒適而來，配件選擇上更是挑選對舒適性有幫助的產品，輪胎我選擇schwalbe pro one 25C，該輪胎是無內胎系統，胎壓打到80，不但有極好的舒適性，滾阻效率居然還勝過我以前用的超貴乳膠競賽光頭管胎，無內胎系統如今已經做到200g初頭，非常受到我的青睞，把手與座管則是使用碳纖維製品，把手帶厚度用到3mm，已算是把這台車舒適度發揮到極大化。
總體來說，465主要能力還是吸收連續小碎震為主，不可能像登山車一樣，能夠吸收坑洞跟彈跳的震動，磚頭路、石板路、小石頭路、破損的柏油路都可以勝任，臀部舒適性是沒有問題，主要厲害是手部部分，我嘗試過一些舒適度受好評的碳纖車(非古典賽車)，後三角吸震基本上沒什麼難度，問題是碳纖維頭管因為顧及剛性考量，在吸收震動方面沒有這麼好，騎長程路面手部神經還是會有刺痛感，而465配一般的碳纖前叉卻沒有這方面的問題，頭管確實也有吸震的作用，碳纖維材質根據我的觀察大概只能從前叉放入吸震材質，不過這類前叉會比較重而且根本買不到。
肌群的使用
以前騎超六evo，我很喜歡用馬鞍型坐墊，主要用意在於骨盆前傾，騎行時背部幾乎是打直的，好處是我的腰部壓力小了很多，壞處是負重會在髖部肌群跟上背各自為政，因為嚮往世俗流行的高落差，造成身體上半部肩頸痠痛，下半部髖部肌群壓力過高，也因為高落差的關係，使得髖關節出力角度太小，最後造成髖部肌群受傷。從465的設定，讓我明白核心肌群的正確使用，核心肌群是從上背到下背整體的連動運作，把整身人體的力量運用到最大化。
現在我換回了較平坦的座墊，試者練習立骨盆，循序漸進慢慢強化我的核心肌群，另外，腿部肌群只要保持很好的肌肉彈性，臀後側肌群基本上都用的到，我想讓前大腿肌群保持餘力也是可以，只要設定正確，大部分的車友應該都可以辦的到，不至於膝關節受傷。
最後
騎車是高頻率的呼吸運動，肌肉膨脹收縮的頻率也非常高，沒有時常拉肌按摩，再好的設定都會酸痛甚至受傷，我剛拿到465的時候，雖然將近半年沒運動，經過三個月後，我還是跑完兩天的北進武嶺，而且沒有受傷，除了有劉大非常完善的幾何設定，另外有特別規劃體能鍛練的課表(非功率計)，平日也有不間斷的自我拉筋跟按摩，才能苟延殘喘完成武嶺而不受傷，告誡車友們車不能胡亂騎啊。
在此特別感謝劉大哥對車友們無私的奉獻，讓我有幸在單車寶島拿到如此頂級的好車，從此心如止水，六根清淨，無慾無求，四大皆空，除了litespeed。
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