江柏民問了個問題「為什麼45高的2比1表現要比33高的爬坡輪好」？這個問題有沒有正確答案？或者在你心裡有著和江柏民不一樣的答案？我不清楚。對於公路車來講你是歸人還是過客只有你自己清楚，對我來說問題永遠是最有趣的，在追尋答案的過程中自我做了有效的提昇才是最重要的，別人的答案對你來說不過就是個太過順利的（錯覺），你真的懂他在講什麼？你真的認為他講的就是對的？喪失思考的能力不過就是讓這個世界多了一具喪屍，台灣比韓國要多
很多人的數學不好，相對的物理化學也不太好。不好的原因是不用功嗎？還是老師只重視考試和答案，沒有讓你了解這個世界的現像就是數學和物理化學運作的結果，碳纖的好處是輕和剛性，以材料科學來看碳纖是很有價值很值得開發和應用的材料，所以碳纖失掉了輕和剛性究竟是廠商太無能還是另有思考？我的數學不好物理化學也不怎麼樣，唯一讓我還覺得欣慰的是我喜歡胡思亂想，我對於重量這件事在物理行為和幾何運作中的連結，一直不怎麼接受只知其然的結果
我有兩台CANNONDALE，一台是系統六一台是超六，同樣的幾何同樣的尺吋，在相同輪組的情況下從新生南路轉金華街時的表現完全不一樣，這件事讓我胡思亂想了很久，很多人都說雞排的車神經質，這檔事在國內社團被提到的比較多，在國外是否也如此？但是雞排國內騎小尺吋的比較多，雞排小尺吋的幾何比較不友善，大壓縮在重量上是否更容易讓幾何問題被放大呢？不知有沒人思考過
廠商刻意把輕塑造成一個優點，但是有沒有人思考過輕也可以變成問題呢？很多的情況是相對而非絕對，輕亦復如是。你在爬坡時需要輕，因為你想要對抗地心引力，但是你要加速時你卻需要重，因為重量在力量的加持下可以帶來更高的慣量，所以當每一個人的能力不同時，每個人所製造出來的結果也不同，江柏民的答案對你來說可能並不重要，因為你要的是如何讓你的騎乘可以「最佳化」
當年毛爹製作爬坡輪時，考量的是如何把驅力最佳化，所以花鼓耳的大小、驅動角度和鋼絲長度都做了優化，我們唯一顧慮的是「框的重量」，但是國內大概只有極少數廠對框體的數據做了最詳細的研究，框要好繫乎幾個條件，所以只談框的輕量化在選擇上並不足夠，對於框的製程和重量對岸這幾年有了長足的進步，所以當年在框選擇時已逝的弘榮兄也把廈門框給考慮了進去，做為測試的幾組框中有一組就是廈門框，只是這組框除了菁英組的林兄外，測到的人並不多。如果有人對方遠的框有興趣願意找小索弄來編其實都是我樂意見到的，畢竟如果花鼓和鋼絲條件都相同情況下，框越輕迴轉拉的越容易似乎很合理。我知道新竹有人的爬坡輪就是換過框的，可惜的是並沒有相關分享？所以江柏民有騎過嗎？
當年有人提到LW缺少轉動慣量，如果你清楚三位一體是什麼原理，LW沒有慣量是很合理的，不止LW沒有慣量，MCC也沒有慣量。所以LW的STANDARD早期框高雖高但是速度要上40並不容易，所以儘管LW有登山王但是STANDARD一直被當做爬坡輪來用，三位一體的剛性搭上無與輪比的重量，有什麼比它更好的爬坡輪呢？沒有三位一體所謂的輕量化輪組剛性如何？這是你選擇輕量化框時必須關注的，談到輪組「輕」你要考慮的是整個輪組輕還是框體輕，在相同（剛性）情況下框輕才有意義，同樣的思維如果車輕再加上框輕，聽起來應該很棒吧，但是如果這個輕本身沒有「結構剛性」做為但書，那你的爬坡表現真的可以因為省那個幾瓦就變成神輪神車？這幾年不管廠商抑或政府對於數據的解讀都喜歡搞文字魔術，如果你沒有正確的概念，只是為輕而輕，那可能的問題是----？
碳纖是模具的最愛，有大量製造與壓低成本的優勢，但是廠商未必會便宜你，所以我對輕量化是不是到位才會嗤之以鼻，這些年重量、空力基本上是玩濫了。撇開結構剛性與材料強度去看問題根本就是半調子，一大粒人為什麼一直講剛性、剛性最后還是剛性不是沒有道理的。當然這也不應該是重的藉口。PINARELLO如此結構仍然輕的下來，不就意味不是做不到而是不想那麼輕易給你。事實上到目前為止我不覺得PINARELLO有多麼好，騎上它我不會認為自己就是環法黃衫
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