前陣子01上有許多Dare MR1的開箱文，塗裝豐富亮麗，引起不少迴響，有位朋友也是騎MR1，對它讚譽有加，勾起了我對它的興趣。從幾何圖上看來，MR1的前軸距偏短，應該是很講究靈活操控感的車，車商也不斷強調它的剛性(還有剛性強化版)、輕量化、以及漂亮的測試數據。適逢達亞有在推廣車友試乘，於是透過FB連絡請他們調了台車來試乘看看。

測試車：Dare MR1 with Vittoria Elusion wheelset, Vittoria Rubino Pro tire 23C, Shimano 10 speed shifters, FSA 53/39 chainwheel, Shimano 5700 10s 11-28T freewheel, Rotor cranks, Dare carbon handlebar, 110mm aluminum stem.

猜想這台試乘車似乎是達亞員工自己的車子？上面配的零組件包含變速系統全是混搭，線材的手感不是很好，鍊條也鏽了，但幸好座艙幾何跟我蠻相近的，只微調了座高和座墊offset，連龍頭也不用換就可以騎。

塗裝

Dare的車架皆有好幾種塗裝可供選擇，也可客製配色但選擇不多，此次的試乘車是碳纖消光色配上些許粉紅色和銀白色線條點綴，簡單不複雜，唯頭管延伸至前叉的線條比例上有些差異，可再加強改進。

重量

根據先前Dare做的測試[IC1] ，車架重量含後吊耳、烤漆，實測約840g，剛性強化版會再多40g，以提供給對剛性要求較高的使用者。這台零組件配得稱不上頂好的試乘車，全車含卡踏水壺架實秤是近7.5kg，以這車架的重量來看，若換全套一級變速系統，再搭個1400g以下的輪組，要低於7kg是十分容易。

舒適度

良好的舒適度是我對它的第一印象，車架有對吸震做特別設計，將後上叉接點做在座管前方，利用縮小的後三角夾角，降低車架後三角變形量來提升踩踏剛性，同時將管型做成纖細的三角狀。

前叉也做得較細，但卻不會過薄，在正向剛性上可以有較多的變形量緩衝路面彈跳，並保有足夠的側向剛性。

實際在凹凸不平的行人磚路面行駛，前後端傳來的感覺是反映直接但不顛，過減速條時的震動有種被稀釋過的感覺，雖然比起鋼管車還差一點點，但畢竟不同管材特性不同，MR1的舒適度和其它碳纖車架相比，已經算是很不錯的。

若要舉例比較的話，以舒適性向來不差的TCR來說，和我騎過的12年TCR 1級車架、13年TCR 2級車架比起來，MR1的緩震能力又稍微更好了一點。

剛性強度

一台車做得好不好，剛性很重要，甚至可說是基本條件。

前端方面，MR1的頭管管徑加大，上管和下管採方型設計，下管也做得蠻粗的，抗扭轉剛性應該不錯。

原廠配置的DARE碳纖彎把剛性相當好，扯動時也不會感到有變形的感覺，不像有些輕量化的碳纖彎把較軟Q會變型，平路衝刺拉扯下把時總是有一點不放心。DARE的彎把相當硬朗，讓人可以很放心地用力抽車。

五通採用Shimano BB86壓入式，相比BB30/PF30，BB86的寬度和容積都較大，剛性可以進一步提升。連接五通的後下叉為不對稱設計，將非傳動側左下叉管徑加大，這是為了對抗右側力量輸出時產生的變形量。將車架固定在原地，實際重踩一端踏板時的感覺相當穩固，路測時也沒有感覺到軟調。

剛性強度的路測環境選在平菁街(順道賞個櫻)，測試者也就是我自己的體重是70kg，最大瓦數958w。在10%以上陡坡大力擺車抽車時的反應良好，五通沒有軟腳的感覺，車架、頭管、碳纖彎把等整體抗扭轉、拉扯的剛性不錯，在陡坡上刻意大幅拉扯擺動也沒有感覺到任何問題。前叉在下坡過彎急煞時也很硬朗，沒有感覺到任何變形或晃動。

操控幾何

前後軸距相當短，只有969，前軸距570，搭上72度的頭管角，過彎指向相當直接犀利，可以讓人大膽地做出更大的傾角殺彎，操控性非常靈敏。但下坡就需要點膽量和技巧了，比起它廠車架，騎乘MR1下陡坡時重心需要更多地向後移，尤其急煞時要更注意煞車的使用和前後重心的變換，貿然重煞恐有翻車危險，應該是短FC使得騎乘重心比例上偏前面的關係。

過短的前軸距會發生前輪打腳的現象，平時騎乘是還好，但在慢速過大彎如河濱車道，踩踏時就必需要特別注意。

整體來說我覺得MR1是部完全以競賽取向設計的戰車，設計得非常靈活銳利，需要一定技術駕馭，下坡技術不好的人可能不適合。

機台實測數據

MR1一般版：

車架重量 840 g (實測)

五通剛性 74 N/mm (位移2.865mm)

頭管剛性110 Nm/度 (位移6.833mm)

座管變形量125 N/mm (位移2.015mm，影響後端舒適度，越低越舒適)

前叉正向剛性100 N/mm (位移2.48mm，影響前端舒適度，越低越舒適)

前叉側向剛性70 N/mm (位移3.939mm，越高過彎越穩定)

Lightweight Urgestalt：

車架重量 832 g (實測)

五通剛性 76 N/mm

頭管剛性120 Nm/度

座管變形量160 N/mm

前叉正向剛性110 N/mm

前叉側向剛性55 N/mm

同場加映16年各廠一級車架數據，讓大家做個比較…

2016年Giant TCR Advanced SL (ISP)：

車架重量 800 g (官方)

五通剛性 72 N/mm

頭管剛性106 Nm/度

座管變形量123 N/mm

前叉側向剛性63 N/mm

2016年Stevens Comet：

車架重量 800 g (官方)

五通剛性58 N/mm

頭管剛性102 Nm/度

座管變形量194 N/mm

前叉側向剛性50 N/mm

2016年Specialized S-Works Tarmac：

車架重量未公佈(2015年版實測為1100 g)

五通剛性84 N/mm

頭管剛性120 Nm/度

座管變形量155 N/mm

前叉側向剛性64 N/mm

2016年BMC Teammachine SLR01：

車架重量 800 g (官方)

五通剛性68 N/mm

頭管剛性108 Nm/度

座管變形量132 N/mm

前叉側向剛性59 N/mm

從測試數據上來看，MR1已不輸大廠一級碳車，說是排在前端也不為過。

總結

MR1在我第一次路測時就覺得這是台很犀利好騎的車，剛性和舒適度也不錯，官方也在各重點部份做了詳細的機臺測試，稱得上是”科技造車”。我認為騎乘風格較激進、喜好比賽的人應該會很喜歡，像我一位精英組(武嶺盃賽前十名)的朋友就很愛它帶來的靈活操控，但因為前軸距較短、容易打腳、騎乘重心較靠前端的關係，不適合下坡技術較差的人，也不適合低速的市區休閒騎乘活動。

網友的MR1，DA9000全套、Mavic R-SYS SLR，6.32kg：