在一王四后的時代裡，很多人對一大粒著迷，有人認為可樂果就是好，但是好在哪？就像有人說可樂果是動態平衡車架，幾何無人能敵一樣，只不過是想像中完美和事實間有著風馬牛不相關的連繫。幾何是好是壞，是可以運算的，在那個口中講數據但是根本不懂數據是啥的年代裡，有太多人講的一口好數據，如同上管超長型車架一樣，也是無稽之談，距離所造成的美感，讓真相根本不被認知。
在那個蒙昧的時刻我也被人勸拜弄了幾支一大粒車架，事實上我對一大粒的工藝一點都不怎麼相信，賣掉的那支鬼嚼蹄車架，那個焊道被笑是鼻屎。與其說一大粒人懂幾何一大粒人追求完美，不如說一大粒人對於剛性非常堅持，一大粒車架多半都不輕，因為要做到剛性，除非材料科學有突破，不然鐵定輕不了，想想看我幾個騎P牌鈦車的朋友，幾個騎大力歐鋼車的朋友，從不認得輕字怎麼寫
追求剛性並沒有錯，但是堅持絕對剛性就（未必）是對的。對於鋼材的認知我遠不如南方流浪客，我騎到的那些一大粒鋼管車，多半是南方大師的收蔵，如果現在還有人對於那些過去知名的管材如數家珍必然是老司機。不要說是鴿子管（一大粒人愛用的國貨）雷諾管的953和465騎起來就完全是兩種味道。所以一樣是鋼車同樣的管徑，騎起來的路感可能有著非常大的差異。
對於車架製作是決定在兩個基本觀念上，一是結構（剛性）一是（材料強度），材料和剛性往往互為表裡，碳纖被拿來做車架理由就是剛性和重量，所以碳纖車架才可以做到（輕）和剛性，和鋼相同重量下碳纖的剛性是否會OVER呢？
調性是比較少被提到的一個概念，我個人的經驗裡，調性可以來自於兩種因素，一種是管材設計一種是材料科學，一樣是不鏽鋼管Xcr和953的調性完全不同。一樣是6069，CANNONDALE可以把CAAD做到死硬，但是大前輩的6069卻呈現出剛柔並濟的路感。我問過大前輩它的6069和代工CAAD的6069內涵是一樣的嗎？它告訴我裡面有它自己的撇步在。
CAAD是目前最長壽的鋁車架，但是從CAAD9到CAAD-13，這當中在管型設計上出現過多少（變化）呢？多數人可能完全不在意也沒有研究過，如果你拿CAAD前后幾代車架的管型和管徑去認真研究，再拿車架在測試台上的數據來對比，那你會發現車架的結構剛性並不會一樣。（理論上重量也應該有差異）
一樣是座管，31.6和27.2並不相同，在鋼管車時代甚至有更細的座管，你問過自己這些座管管徑差異的影響是什麼嗎？可能沒有。CAAD的座管管徑是否相同？沒騎過CAAD或者沒有騎過幾代CAAD的人也不會發現。
GT曾經以特殊的造型獲得了一定的鑑別度，BMC亦復如是。有誰稍稍留意一下，這些做法是有意義的嗎？空力車所使用的壓低的后三角是為什麼？而壓低后三角的造型和粗細會產生什麼樣的差別呢？事實上它們的作用就是在改變車架的剛性和調性。過去西米露車架曾經出現扁成薄片形狀的后上叉。作用是好看？
有人認為公路車沒有啥學問，如果拿雙避震的結構來看公路車，似乎公路車真的沒有什麼學問。但是公路車的學問並不是在科技上，公路車的學問是在力學和材料科學上。過去武俠小說喜歡講一吋長一吋強、一吋短一吋險。公路車的內涵就是如此。軸距長軸距短、TRAIL大TRAIL小、五通高五通低，影響的是操控。
當年喜歡公路車原因無非是PRO和帥，事實上那些都是外貌協會。公路車真正的內涵是你的（騎乘經驗）中發現的。公路車的管子每一根都有學問在，甚至每一根管子的管徑變化（粗細）和管子（造型）都會產生不同。這些未必是結構剛性所能夠測到的。近些年來評測多加了一項（舒適）性，事實上舒適和調性是絕對正相關的。
材料科學可以產生基本上調性的差異（比如953和465乃至於Xcr），管徑粗細（比如五通用BSA或者PF30）也可以改變五通的反饋，管材的形狀如狗媽的鹿角和一般人用的直前叉，在路感上會一樣？再者一又二分之一的頭管和一又四分之一的頭管乃至一吋的頭管你騎起來的感覺會一樣？這些你都想到過？
公路車設計有許多的內涵和學問在裡面，如果只談剛性，那是把人當綠巨人或者超級賽亞人來看了。選手或者因為需要可以忍受這些，對於我們這些只講騎乘樂趣的弱雞，難道也是如此？
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