過年以來談了不少車架的問題，這些是我過去就想要談的
在家中的車已經不再是天龍八部，而成為天龍十部之後
老實說如果買車是學習的下一步，那指的絕對不是我
技術沒有進步的那麼快
在買第一部LITESPEED時，有人曾問我砸錢的動機是什麼
那時剛好電影超越顛峰在上演，我想我的心情是了解「顛峰」是什麼樣的情境
但是在騎過那麼多車之後，巔峰對我來說如果不是麻痺而只是細微差異時
那麼我不得不說，在走完山不是山到回歸山還是山時
那個掌握本質的能力，讓我驗証到一件事----
差異只是廠商創造出來，讓你繼續購買下去的一個藉口
把「差異」放在時間的長河中看或許會比較有那麼一點意義
但是如果你把差異放在小尺度來看時，那個變化並沒有那麼大
如果大家去看電腦演進的歷史時會發現那個詭跡---似曾相似
我記得當年採訪華碩時，曾經聽童子賢講過所謂超級486的故事
也就是在電腦演進過程中的某個階段，都只不過是某個產品的修改
只有到了某個時點才是真正的跳躍，才是真正的轉變
把電腦的情況用在碳纖車架上面，你會覺得好象一個模子出來的
從我買第一支美利達的碳纖車架到CANNONDALE SUPER SIX HD
如果硬是要拿來比較的話，你不能不說這裡面的變化真的蠻大的
畢竟這兩支車架無論「重量」「剛性」設計都完全不能比
但是從台灣開始出現碳纖車架到現在可能不只是二三年吧
這就是把差異放在較長時間列來比較，所會出現的結果
但是如果這個時間序列沒有那麼長呢？那或許就是下面的結果
最近在騎一台2007-2008年的CANYON碳纖車
如果回過頭來與2010騎過的新版CANYON相比
我的感覺是，那個差異性真的沒有大也沒有那麼明顯
碳纖廠的進化方向
碳纖車架的進化如果按照我的分類的話是沿著兩個路線在走的
一個是車架設計的變化，也就是大口徑追求剛性---如CERVELO
一個是車架設計的輕量化—最典型的代表是SCOTT（不意味忽視剛性）
也就是說碳纖車架逐年在修改，但是那個路徑「幾乎」是一定的
CERVELO除了R-3之外，曾經出過一款非常誇張下管的S-3
不管是R3或者是S-3其實都是各家車廠抄襲的對象
而這就是所謂在「結構剛性」上面所做的必要之惡
現在大家所看到的碳纖車除了使用LUG系統的車（典型的如COLNAGO）之外
給大家的印象應該就是屬於「猛獸」外表上雖然有變化本質上是一個樣子
這樣的結果，除了代工廠的技術等級差異之外，其實製作難度反而下降
因為要剛性好的話把管子做粗就好了，甚至T-700的碳紗都能做得到
除非是你在重量和「材料強度」上面有要求，成本也能跟著下降
至於輕量化的代表SCOTT ，從CR-1演進到AAICT大概也維持了五六年的時間
但是ADDICT的重量雖然輕，只能說是一台剛性剛剛好的車
總結碳纖車架在設計上面另外的變化大概還有幾種
1.一種是BB上面的規格變化，如BB30或者BB86，但是這個變化其實是和車架的剛性有關的設計（看看捷安特的超誇張下管）
2.另外，應該就是最近比較新的所謂大頭管（嚴格說也不新了），現在也一堆廠開始追了
所謂進化難道沒有極限？
當重量做到八百公克附近，要維持剛性時已經沒有那麼容易
至於說車架做到這種程度時，要有什麼更大突破，恐怕就更難了
其實早在碳纖車能做到這個程度之前已經出現過770克的鈦車
而鈧合金的車架也曾經出現八百公克多的產品，但是也就不過如此了
而這些產品或者只是剛性只能算剛好，不然就是軟到被唸到死
SCOTT做到ADDICT時，再下來似乎沒有什麼更偉大的產品出現
而CERVELO在經典的R-3之後雖然有R-5出現，但是那個價錢更讓人驚豔
即便是「材料強度」能夠補強，看來目前都已經善加利用了
因此所謂的進化，現在來看其實並不是豪無止境的
領導廠商走到這裡，還有多少的空間可以玩呢？這是我最想知道的
雖然它還是可以保持技術優勢一段時間，但是如果沒有更大突破，那麼只不過是等落後的廠商追上來而已，雖然這些落後廠商未必追得上
後記
R-5會找上誰代工？
基本上碳纖廠是有技術等級之分的，也就是高階中高階或者中低階乃至低階
我們所看到的這些進化，其實是品牌商和製造商合作開發的共同結果
但是掌握或者開發出先進進術的，多半都是所謂製作高階的廠商
一般人認為這樣技術高階的廠商可能很多，但是在我的理解中並不多
非常可能算起來時是一個手掌都還用不到
比如說CERVELO R-5的超輕量版本，目前能製作出這樣車架的廠大概只有兩家
因此，有車友和我反應說R-5可能換廠做了，讓我產生了很大的困惑
因為CERVELO不可能拿回去自己做（我的理解它應該沒有製作工廠）
目前輕量化技術最好的工廠，全部就只有台商，不可能是義大利
而能夠在輕量化上掌握這樣技術的，應該是系出同門的那兩家
但是我並沒有聽到說另一家接到CERVELO的單
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