劉大, 查看了一下2021 evo的幾何表, 發現它的頭管角普遍比較小(71.2, 常用的3個尺寸), 前軸距較長, 還有前叉的rake值也比一般來的大, 前軸距相對比較長, 車子比較穏? 較小的頭管角, 車輪的翻轉值高, 有利下坡的穏定度？
這個問題如果只放在2021 SUPERSIX EVO DISC來談其實是有點狹礙，如果清志兄把2011-2021之間CANNONDALE SUPERSIX的幾何全部攤開來看，那這個問題就有趣多了，因為2021 EVO DISC的幾何和之前幾代DISC的幾何「並不相同」，甚至可以說（差異極大），清志兄注意到了幾件事，但就中可能差異性最明顯的應該是FC（前軸距）的部分，事實上CANNONDALE SUPERSIX DISC的前軸距並非（一直都是那麼長）2017-2018時代的DISC造型和C夾車的差異不大，后三角下移的牒煞車款是這幾年才出現的型式。但是清志兄列出來這種C夾和牒煞車的差別極大化單就幾何分析來說是有意義的。
由於這幾年沒有刻意去收集CANNONDALE的幾何來看，所以手邊拿到的幾何表我一直心中有疑慮。用谷哥翻查2017-2018 SUPERSIX DISC GEOMETRY看到的數據並沒有列出FC，但是用頭管角來做區分時才會發現71.2的頭管角和55的RAKE是比較近期的設計，在2017-2018時期的頭管角並沒有那麼的小，另外一個旁証則是DISC的五通通常都用到了7.4和C夾車時代的7.2比較容易區別
清志兄的問題應該這樣思考---為什麼牒煞車的幾何要刻意的鈍化？基本上公路車的前后比例大家的思維應該是差不多的，我對於TRAIL和前軸距通常是放在一起來思考的，TRAIL和FC有點像連結車的車頭和車身，連結車的車身比較長，所以需要的（轉動半徑）會比較大，所以如果TRAIL值太大而FC又太長，那麼轉動半徑太大的結果會造成車架的操控上沒有那麼靈活，你思考下連結車要怎麼進彎就會比較有概念。武俠小說講一寸長一寸強一寸短一寸險，就這個意思。
頭管角做的比較小相對的就會比較斜，因此改變了多少度相對等於加長了幾MM，比如71.2和72相比多了0.8和73相比多了1.8（這應該不是公分），轉動時需要的半徑就會比較大，所以一大粒車通常都會用比較直的前叉比如說RAKE 40-43以避免把前軸距也給拉大了。
一般車架的頭管角都會選擇在72-73之間，這樣搭上RAKE 40-45時，軸距和TRAIL值就會落在比較和理的範圍中，在操控上也會比較靈活，但是頭管角太斜時，RAKE和頭管角之間的夾角（TRAIL）就會變大，所以為了修正TRAIL值就會換比較大RAKE的前叉，這樣的結果TRAIL是好看了，但是RAKE彎出去的距離就讓前軸距變得更長了，2021-CANNONDALE的DISC之所以會變得幾何如此的（難看）應該就是那麼來的。
如果2017-2018年時代的頭管角並沒有那麼大（尺吋48的是71.5，尺吋50的是72，前叉的RAKE是50和45，得出的TRAIL值分別是66和63（66偏大了一些）但是前軸距分別是56.5和56.9，所以66的TRAIL搭上比較短的FC理論上起了一定的互補作用，在過彎時應該不至於太鈍
2021年的DISC，48和51的尺吋頭管角都是71.2搭配上55的RAKE，雖然TRAIL值回到比較合理的58但是前軸距分別是58.8和59.7相較於之前的DISC前軸距多出來了兩公分，在五通高度不變的情況下，過彎時需要的轉動半徑顯然是比較長的，而這樣的設計在爬坡時也和銳利沾不下邊，如果把2018年和2021年的車架外觀和重量拿來比較（或者）我們可以清楚為什麼要這樣設計，一般而言鈍化追求的就是「車架的穩定性」，這車在本質上是有什麼問題嗎？牒煞車不是制動力要比C夾車要好嗎？如果過彎時如此的平穩那牒煞豈非無用武之地？
撇開EVO我們看CANNONDALE 2011年的HI-MOD TEAM幾何，48和50的頭管角分別是72和72.5，TRAIL值分別是62和59，那時它只用一支45-RAKE的前叉，五通是7.2但是全車長度僅是95.9和96.6，這樣的幾何是否相較於DISC來說要銳利多了？有人因為這樣的幾何而遇到過什麼凶險嗎？並沒有。
事實上車架幾何是要配合工法去看的，那時的HI-MOD下管依然是所謂的棒球棒，重量並沒有比較重，我的52車架（上管53.5）退了漆實重只有850不到，但是剛性相較於后來的EVO不知到好了多少。兩三年前我還遇到朋友向我詢問可以買到這支車架。從CANNONDALE來看牒煞會比C夾要來得好？
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