記得當年和bikeman談到CANNONDALE的SYSTEM SIX做法時
他曾經開了一個玩笑----車做到這種強度時，大概只有猩猩才騎得出來
這句話如果用在現在很多車的做法時，其實比當時可能更有效
如果我們認為CANNONDALE系統六的下管是棒球棒，大到不象話
那麼現在這種大到不象話的車子似乎越來越多
沒有錯這樣的車，在結構剛性的表現上應該會非常的漂亮
但是如果在設計上只考慮剛性而沒有思考舒適性
那麼這或許就象南方流浪客所說的：有些車的問題必須一百公里才會出來
後上叉為什麼要做扁
大家如果看CERVELO的做法時，或許會得到一個比較完整的概念
其實車架強調結構剛性和幾何，最典型的例子就是R-3
如果你看到它的後下叉時你會發現一個不象話的下叉
雖然這樣一個不象話的下叉的始做甬者是BMC
但是很顯然R-3比BMC在舒適性上是要來得有概念多了
因為R-3的後上叉做法是打扁，甚到薄到有一些的過分
這樣的好處是什麼？我想應該是解決路感大顛的可能性
所以，騎R-3時你可以得到它的剛性但是卻不至於不舒服
當然R-3是一台非常極端的車，它的設計概念還不只於此
比如說非常短的後下叉---39.9以及非常短的WB
當然R-3的概念或許是沒什麼專利的
所以大家可以看到這樣的概念得到了廣泛的應用
比如說LITESPEED ARCHON的後上叉從側面看不就和R-3一樣
而雲豹的大頭管鈦車的後上叉，不一樣也是這個概念
當然這個概念被應用，應該還不只於這幾家
可能對碳纖廠來說，這樣的例子或許還不少
至於這些廠是不是真的懂這些，還是覺得這樣做有視覺效果
這我就不清楚了
不過最近有一台碳纖車的後上叉，放了一支鈦管
很多人對於這樣的做法不明所以
因為這家廠的車架做法比R-3更要來得誇張
R-3或許比較要強調的是縱向的剛性
但是這支車架的緃向固然很可怕，橫向卻也不遑多讓
當然這支車架最後的路感是什麼，可能還要考慮一些其它的問題
比如說---材料強度
但是，對於後上叉為什麼用鈦，我的猜想是---路感
當然有人開玩笑說，這家廠也有做鈦管，不用白不用
也有人說，這樣做更有現代感，這是後現代的車架
----強調塗裝與造型
路感可以犧牲嗎？
當然，我不否認義大利人確實有這麼一些的可能
但是更合理的解釋或許是為了平衡一下舒適性
很多強調絕對剛性的車，多半始於義大利人之手
在做了一些不同於其它廠的超粗下叉鋼車之後
現在連碳纖車都做成這樣
我沒騎過這樣的車，也不知道騎過之後的感覺是什麼
但是---如果在車架設計上如果只談到絕對剛性時，會不會是對的呢？
這可能是我比較懷疑的
其實這幾年來碳纖車在設計上逐漸有些走火入魔
大家或許都掌握了結構剛性的原則，所以都拿來廣泛應用
好處是這樣可以節省成本，因為不一定要用很貴的高階碳砂
只要用低階碳砂一樣可以達到所需要的剛性
當然可能唯一的破綻會是出現在---「重量」上面
但是重量會差到那裡去呢？不過就是一百多公克吧
這樣和金屬車架的差距，仍然很遙遠不是嗎
但是這樣的做法當然是犧牲了很多的視覺效果
所以，這樣的車架留下了很大的空間讓你可以「彩繪」
所以如果這些車架真的是「赤裸裸」時，我想可能是---不能看吧
當然這些人是很懂這些的
所以凡是這種車架都是色彩鮮豔的產品
讓你在看了它的外表是什麼時，根本忘了它的「架構」
捷安特的垂直振動
我記得ADV-SL出來時，媒體曾經大幅報導，其中非常重要的
就是這個觀念---垂真振（震？）動
其實這個講的是什麼？其實就是談的舒適性的問題
或許大家也注意到了捷安特的這台車也是強壯到不行
那個頭管的補強更是誇張，但是騎乘上似乎並沒有什麼問題
顯然，這台車是被形容為剛性與舒適兼具的車子
當然是不是這樣，大家可以去自行判斷
不過好的車似乎就是該這樣
因為消費者並不會比車廠更懂車，所以車廠應該考慮得更周延
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2010.10.17
後記
這兩天看了某車的介紹---它的界紹是說這樣的設計是為了抗扭
我不懂在縱向已經做成這樣了，還有什麼樣變形的問題
如果一台車些許的變形量可以替你帶來那麼一點點的舒適有什麼不對
我喜歡說 ----好的碳纖車是百分之八十五的剛性和百分之十五的舒適性
如果一台車做到百分之百的剛性，是不是正確，可能很值得商量吧
如果絕對剛性真的那麼重要，那為什麼還有那麼多的人喜歡TIME和可樂果
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