那天和DANNY談他新到手的CERVELO R3，得到了許多有趣的訊息
我記得DANNY是這樣說的：這台車會教你怎麼去騎車
當然他也反應了一些這台車的缺點，比如前叉太硬而且有些神經質
過去我也寫了一些有關於CERVELO前後兩代車架設計的文章
我覺得兩代車之間最明顯的差別應該是目的性上面的不同
舊款的R3說簡單一些，就是「選手車」為了「比賽」而存在
所以，車架設計本身是求「銳利」對於安全性的考量其實並沒有那麼高
但是後一代的R3或許「攻擊性」沒有舊款那麼強，「穩定性」卻上升了
找尋細微的差別
我記得DANNY告訴我說舊款R3在下坡時不只前輪擔心會打到腳
車架本身似乎五通也比較高，所以過彎時要非常注意壓車的動作
基本上他都是在過彎之前就已經做了過彎的準備動作了
其實它所談的就是這台車在設計上面的「原罪」，因為五通越沉車架越短
而R3原本就是後面短（39.9）而前面的軸距也短的一台車
為了達到仍然可以騎的情況，很顯然它的五通就不能做得太低
所以你去設想在這種情況下，這台車雖然擁有了許多「攻擊」上的優勢
但是這些攻擊的優勢卻是建立在車架幾何設計的「風險」之上的
軸距短，所以過彎的銳利度或者加速性都會比較好
但是軸距短時，如果五通也高，那麼就表示過彎時你的重心也高
所以如果你的騎乘技術如果不是太好時，你可能隨時有失控的感覺
我相信這種感覺尤其在高速時會更明顯，也更為可怕
至於DANNY所談到的前叉比較神經質的問，應該放在整支車架來看
因為CERVELO的RAKE有些是43，而它的頭管又選擇了73
這在攻擊上面是一個非常有力的配製，但是卻不一定是穩定的配製
為什麼新款的車架前軸距被放大了，而且是普遍性的加長
而且頭管角度的選擇不再是73，而是有所調整，並且改大頭管設計
其實這也是考量穩定性之下，不得不做的一個必要的調整
而這樣的調整，其實在「大頭管的加持」 下，未必會比之前的設計差
解讀數據的意義
那天小猴子兄問我，坊間有沒有談車架設計的書，老實說我不清楚
至於他所提到了那個畫車架的軟體，我之前倒是有參考過
其實，我過去也說過車架設計其實是「天機」應該沒有人會說出來
至於什麼樣的車架會是好車架，除了車架圖之外，配合廠商也很重要
我為什麼對於杰銳有那麼高的興趣，就是因為我在那看到了測試設備
或許有些人認為，測試設備不就大同小異，如果你想偷懶當然可以如此
其實也不能算是偷懶，就是大家對於測試的要求大部分都是固定的
至於「多做的那些部分」那很顯然就是這家廠商「有獨到之處」了
而這些獨到之處，你認為廠商有多少的機會會讓你看得到呢？
為什麼我一直在提「對於製造有多少細節是你所不知道的」
就是因為有太多人其實是「憑空想象」而且還說得嘴角全波
我為什麼拿R3來做一些說明，其實R3就是學習車架設計的一個經典
它的「變」與「不變」其實都有其意義存在，而這些的影響又是什麼？
如果這些你都懂了，那麼去看各個廠家的車架圖時，就會比較有譜了
過去有人問我說：劉大你覺得XXX的車架設計的如何？我常會反問
那你覺得這家廠的車架幾何：最值得注愚的是那一個部分
過去，我只知道把義大利車架的幾何圖奉為經典
後來我看了德國、法國和美國的車架圖之後，想法又有所不同
我記得第一個和我談車架幾何的人是智陽，但是他也沒有特別教我
而當時我們在餐廳裡和張夀生一起談著舒昌威的車架設計時，我還插不上嘴
其實張壽生當時所談的亞洲人的幾何時，是有一定意義的
在過去的一段時間裡，我也曾經把它拿來做為設計953的依據
但是，到今天如果要再做一台953時，我想我的幾何應該會做修正
車架幾何確實是一個非常青趣又深奧的東西，而且絕對是牽一髮動全身
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